Efraín Borrero Espinosa

A partir de la fundación de Loja, una de las vertientes del origen de las familias lojanas provino de españoles llegados desde la península ibérica. Algunos fueron designados por la Corona para ejercer cargos públicos; otros decidieron asentarse en esta tierra alentados por la productividad de sus campos, la riqueza aurífera de la zona y el auge del negocio de la cascarilla. De esta forma transformaron nuestra campiña en un asentamiento de carácter hispánico, que al mismo tiempo propició el mestizaje. La mayoría de los hogares lojanos comparte esas raíces.

Entender cómo estos españoles desafiaron la complejidad de los trámites y la inmensidad del océano y la geografía, es el propósito de este memorial sustentado en fuentes fidedignas.

Los españoles resueltos a venir al territorio americano tenían que someterse a un riguroso proceso. El primer paso era obtener la “licencia de viaje”, trámite que se realizaba en la Casa de la Contratación de Indias, institución de la Corona española encargada de monopolizar, regular y fiscalizar todo el comercio, la navegación y el tránsito de personas entre España y América. Por lo mismo, nadie podía viajar a América ni comerciar productos —como la cascarilla que salía de Loja o el oro de nuestra región— sin pasar por su estricto control. Inicialmente estuvo en Sevilla, pero posteriormente funcionó en Cádiz, una ciudad y puerto marítimo situada en el sur de España. 

Para obtener la licencia de viaje la persona tenía que cumplir una serie de requisitos, a saber: presentar documentos parroquiales que confirmen su identidad, legitimidad y estado civil. Las mujeres casadas no podían viajar sin su esposo, salvo con un permiso especial. Demostrar con certificaciones la pureza de sangre a fin de establecer que era cristiano viejo, que no era judío ni de ese origen, ni converso reciente, ni moro, ni presidiario o procesado por la Inquisición. Testimonios de vecinos o autoridades locales que daban fe de que el solicitante no huía de la justicia ni de deudas; y, demostrar que tenía el dinero para pagar el boleto, los gastos especiales y el sustento de comida para los meses de navegación.

El requisito de la limpieza sanguínea también era aplicable para quienes aspiraban ingresar a los centros educativos y su exigencia se trasladó con el mismo propósito selectivo hacia los reinos españoles de América.

Los funcionarios de la Corona tenían que presentar el Nombramiento Real y la lista de su comitiva de criados para ser registrados. Los comerciantes debían estar inscritos en el Consulado de Cargadores a Indias y declarar bajo juramento cada mercancía transportada para pagar los impuestos correspondientes.

Cumplidos esos requisitos se otorgaba la “licencia de viaje” y la persona estaba en condiciones de ser incluida en el Catálogo de Pasajeros a Indias, que contenía la siguiente información: nombres y apellidos del pasajero, nombres de sus padres y su lugar de nacimiento; destino en América al que se dirigía, fecha estimada de embarque y cargo, oficio o motivo del viaje.

Actualmente estos archivos,  que recopilan doscientos ochenta y siete años de nombres de familias españolas que se trasladaron a poblar y a vivir en muchas ciudades españolas que se fundaron en España occidental denominada América, están digitalizados y editados en una serie de volúmenes impresos conocidos formalmente como «Catálogo de Pasajeros a Indias,» que  están disponible para consulta pública a través del buscador oficial «PARES» (Portal de Archivos Españoles) del Ministerio de Cultura de España.            

Todo esto ocurrió durante los siglos XVI, XVII y XVIII, ya que en el año1778 se promulgó el Reglamento y Aranceles Reales para el Comercio Libre de España a Indias, y en 1790 la Casa de la Contratación de Indias fue suprimida definitivamente por el rey Carlos IV.

En el Catálogo de Pasajeros no constaba lo que podríamos decir “la tripulación”, algunos de cuyos miembros también se asentaron en tierras americanas. Como el pasaje era caro muchos artesanos o campesinos viajaban bajo el sistema de «criados»: un funcionario o comerciante les pagaba el viaje a cambio de que trabajaran para él durante unos años al llegar al destino.

A pesar del riguroso control existía la figura del «llovido», aventureros que se subían a los navíos de forma clandestina, ya fuera sobornando al capitán, escondidos en bodegas o enrolándose como marineros para desertar apenas llegaran a América.

Entre esos aventureros estaban personas de origen judío que, tras ser obligadas a convertirse al cristianismo, continuaron practicando el judaísmo en secreto. Los sefardíes conversos lograron burlar el sistema de múltiples maneras ya que la burocracia española de esa época era corrupta. Existía un mercado negro muy activo en Sevilla y Cádiz donde se compraban licencias de embarque falsificadas, testimonios de «testigos» pagados que afirmaban que el solicitante era «cristiano viejo», o partidas de bautismo robadas o alteradas.

Las naves no viajaban solas, se movían en la Flota de Indias que coordinaba los convoyes de navíos mercantes para proteger las mercancías de los ataques piratas. No era simplemente un grupo de navíos, fue el ambicioso sistema de navegación que funcionó más de dos siglos como la única vía legal para conectar a España con sus territorios en América.  El grupo iba custodiado por galeones de guerra fuertemente artillados.

Los pasajeros debían ajustarse al calendario de salida de la Flota, que no era en cualquier momento sino cuando soplaba el viento adecuado. Los pasajeros y marineros podían pasar dos o tres meses varados en Cádiz esperando el viento a favor, gastando dinero en las tabernas locales. Cuando se daban las condiciones el navío zarpaba a reventar, no solo de gente sino de mercancías.

Previo al embarque para la larga travesía que duraba entre dos y tres meses, se abastecían con todo lo necesario. Preparaban y envasaban sus mejores mostos, que era el zumo fresco de la uva exprimida que aún no ha iniciado su proceso de fermentación. Mandaban a hacer grandes cantidades de un pan seco que llamaban «bizcocho», que resistía bastante tiempo sin alterarse. Así mismo, se proveían de gallinas, cerdos o cabras colocados en jaulas para sacrificarlos durante el viaje y comer carne fresca. Algunos compraban finos bordados y telas para hacer ropa de lujo, llenando los baúles por los cuales pagaban una tarifa extra.

La vida en un navío de la Flota de Indias combinaba el hacinamiento extremo, una higiene inexistente y una estricta disciplina religiosa. El día comenzaba muy temprano. Un grumete cantaba el Dios Te Salve María para despertar a la tripulación y a los pasajeros. Las oraciones colectivas en cubierta eran obligatorias dos o tres veces al día para pedir protección divina contra tormentas y piratas.

Para pasar las eternas horas bajo el sol, los pasajeros jugaban a los dados, a las cartas o simplemente conversaban. Sin embargo, los juegos de azar con apuestas de dinero estaban estrictamente prohibidos para evitar peleas. Las riñas se castigaban con el cepo o latigazos.

Un navío de quinientas toneladas podía transportar a más de doscientas cincuenta personas entre marineros y pasajeros. Solo los altos cargos tenían derecho a un minúsculo camarote privado que tenía un costo especial, el resto dormía en un espacio oscuro, sin ventilación, con techos de apenas metro y medio de altura compartiendo el suelo con ratas y cucarachas. Se separaba estrictamente a los hombres de las pocas mujeres que viajaban, bajo la vigilancia constante del capitán.

Vale conocer el caso de algunos comerciantes españoles que viajaban continuamente a los territorios de ultramar para vender productos extranjeros que tenían una alta demanda. El asunto es el siguiente: Por ley solo los súbditos de la Corona española tenían el derecho exclusivo de comerciar con las colonias americanas. Estos ciudadanos españoles se asociaban secretamente con los comerciantes extranjeros, registraban las mercancías bajo su propio nombre y pasaban los controles de la Casa de la Contratación como si fueran suyas. Luego de vender los productos le entregaban las ganancias al verdadero dueño extranjero tras cobrar una comisión por el riesgo y uso de su nombre.

A esos intermediarios que prestaban su nombre para realizar negocios ilegales o prohibidos en beneficio de otra persona, se los llamaba «Testas de ferro», una locución de origen italiano que significa literalmente «cabeza de hierro,» y que en el idioma español esta expresión evolucionó y se unificó en una sola palabra sumamente conocida: “testaferro”, que es el término que hoy utilizamos para referirnos a una persona que presta su nombre o identidad para figurar como titular de bienes, empresas o cuentas bancarias de otros.

Alistado el viaje el navío partía rumbo a Cartagena de Indias atravesando el Atlántico, con escala de unos dos días en la Isla de la Española, hoy República Dominicana. Desde el puerto fortificado de Cartagena de Indias en territorio del Virreinato de Nueva Granada, la flota navegaba por el mar Caribe hasta el puerto de Portobelo, ubicado en la parte más estrecha del istmo de Panamá. 

Desde allí cruzaban por tierra a través del Camino de Cruces hasta la ciudad de Panamá, en un tramo de aproximadamente doscientos ochenta kilómetros, para finalmente embarcarse en el océano Pacífico con destino al Puerto de Paita o directamente al Callao en el Perú.

Para los tramos terrestres alquilaban recuas a los arrieros locales y hombres de a pie, tanto para la transportación de personas como de carga. Eran guías indígenas o mestizos que conocían como la palma de la mano el sector. En zonas donde el lodo dificultaba el paso de mulas, algunos pasajeros eran llevados por «silleros», hombres que cargaban personas a la espalda y por cuya labor había que pagarles.

El puerto de Paita fue fundado oficialmente el treinta de abril de 1532 por Francisco Pizarro, quien eligió este lugar debido a las excelentes condiciones naturales de su bahía. La idea fue precisamente establecer un «tambo» para los pasajeros y carga que venían desde Europa.

Fue el puerto natural para Loja y todo el sur de la Real Audiencia de Quito. Para un viajero resultaba mucho más sencillo desembarcar en Paita y subir a la sierra que intentar llegar por Guayaquil, debido a las dificultades de navegación y los densos manglares de la costa ecuatoriana de entonces. 

Durante el siglo XVIII, el comercio de la cascarilla unió estrechamente a Loja con Piura y Paita para la exportación hacia Europa. Esto generó una «oleada» de inmigración donde familias peruanas se emparentaron con las lojanas a través de vínculos matrimoniales, creando una identidad transfronteriza que aún hoy es muy fuerte. 

Para el trayecto desde Paita hasta Loja, igualmente se alquilaba recuas a los arrieros locales. La ruta era por Piura cruzando el desierto de Sechura. Se pasaba por Sullana rumbo a Macará y Sozoranga hasta llegar a Loja utilizando en parte el camino real. Galo Ramón Valarezo asegura que se usaba mucho otro camino transversal que venía de Tumbes, Celica, Cangonama. En Garrochamba, unos iban a Zaruma y otros pasaban a Cangochamba (la antigua Zarza de los españoles) o a Loja, luego de 1548.

A partir de 1740 la Corona española autorizó los Navíos de Registro, que empezaron a navegar directamente por el Cabo de Hornos para evitar los ataques piratas en el Caribe y el costoso trasbordo en Panamá. El barco efectivamente daba la vuelta al continente. En ese caso, la primera escala importante en el Pacífico solía ser en puertos chilenos, como Valparaíso, luego el puerto peruano de El Callao, y desde allí subían hasta Paita para luego venir a Loja por tierra.

La ruta descrita justifica la mención constante en las genealogías de familias lojanas respecto a que sus troncos originarios provinieron del Perú. Este itinerario era igualmente aplicable para los pueblos de toda la región sur del actual Ecuador.

En contraste, para las poblaciones del centro y norte de nuestro territorio, la ruta más conveniente era aquella que partía desde Cartagena, remontaba las aguas del río Magdalena hasta alcanzar Bogotá. Desde allí, el viaje continuaba a lomo de mula a través de Cali, Popayán y Pasto para finalmente internarse en territorio de la Real Audiencia de Quito. Una monumental travesía que entrelazaba la navegación fluvial con senderos montañosos difíciles y peligrosos. Uno de los que realizó esa travesía fue el eminente naturalista, geógrafo y explorador alemán, Alexander von Humboldt.